根据中国国家安全管理局最新统计数字，2001年全国共有106367人在760327起交通事故中丧生。而2001年中国民航全年旅客运输量为7524.3万人，空难事故零，死亡人数零。但2002年在4月15日到5月25日短短的40天之内，中国连续发生了三起空难事故:国航釜山空难、北航大连空难、台湾华航澎湖空难。共459人罹难，6人失踪，后两起都是机上人员全部罹难，只有在国航空难中有38人幸存。

记者在芬兰的一个朋友25日夜给记者打来电话，说:“‘9·11’发生的时候，三联在写他人的血，讨论人性、良知;今天，我感觉是自己的血和恐惧在流动，现在我想只有用‘痛!痛!痛!’才能表达自己的感情。”

其实，航空业的灾难并不是从空难开始的。2001年9月11日发生恐怖攻击事件后，现代航空的未来遭受空前挫败。具讽刺意味的是，2001年是有史以来飞行安全纪录最好的一年。如果不计算人为造成的灾难和“9·11”事件，2001年是自“二战”后空难最少的一年，全年全球共发生34起空难，1118人死亡。这比每年50起空难、1451人死亡的平均数值低很多。不过，如果空中交通流量像专家估计的那样在20年内增长三倍，那么按目前平均每百万班次会发生两起意外的几率，仍足以使乘客心惊胆战。

北京某商务中心的机票销售员告诉记者:“现在好多人在订票时都会详细打听飞机机型等问题，而在4月中旬以前大家只是问一下飞机大小、航班之类问题。现在好多人对麦道82十分过敏。有些顾客很直接:‘有没有麦道之外的飞机XX日去XX？’”而在机场，购买多份保险的乘客已经慢慢出现、增多，首都机场出售保险费的工作人员说:“最多买10份，10份以下随便。”

飞机还安全吗？波音、空客、庞巴迪、雷神等飞机制造公司告诉记者，无论从交通工具本身、乘坐安全系数、交通工具维护、保障、驾驶员素质、政府安全要求标准、事故率、死亡人数等来看，飞机仍是远远高于乘坐火车、汽车等的最安全交通工具。

从飞机本身来讲，任何一架大型民用飞机从设计、制造到退役、寿命终结都有极其严格的安全约束。大型民用飞机一般使用寿命长达25～30年，会有几万个起落，这几万个起落都由飞行员操作，所以对飞行员培训是飞机制造商最大的工作。自1993年以来，波音已培训了15000多名中国航空专业人士，其中一半是飞行、维修和机务人员，波音称自己在中国目前的重点就是培养培训员，这主要由飞安波音国际培训公司完成。飞安波音是由波音和飞安国际有限公司共同拥有的公司，专门从事100座以上级别客机(包括波音、麦道、空客和福克)的飞行机组及机务人员培训。

飞机维护工作分定期维护和不定期两种，不定期工作主要集中于排故。对任何正在使用的民用飞机，不管使用状态如何，都要按严格规定定期检查。定期检查与飞机的年龄、飞行时间以及所飞的航班数挂钩。标准维护计划则是每天数次做目视检查，看有无渗漏、裂纹、凹陷及其他表面问题;每隔3～5天检查飞机的操纵面(如襟翼、副翼)、起落架、液压油量、氧气、照明及辅助动力系统;每隔8个月内部操纵系统、液压系统及驾驶舱和客舱内的应急设备则要彻底检查。机组人员每隔12～17个月都要打开飞机，使用复杂的仪器探测磨损、腐蚀以及肉眼看不见的裂纹。每隔3～5年，每架飞机基本都会拆卸下来，根据需要更换主要部件和系统。

比如任何一架波音767飞机，只要飞满500小时就要进行常规地A检，飞满5000小时或18个月就要进行较全面的C检，飞满12年就要进行完全彻底地D检。

业内人士称，正是这一系列的安全监测维修制度:飞机制造商力图使飞机始终保持在最安全状态，而尽管这样，空难事故还是难以完全避免。其中头号杀手是“可控飞行撞地”事故。

“可控飞行撞地”是指飞机本身没有任何故障，飞行也处于完全可控状态，但可能由于驾驶员疏忽或得不到及时警告，对地形地貌判断失误;或遇到不可测气象，造成飞机撞地。根据飞行安全基金会的民用飞机事故报告，飞机在起飞或着陆时的事故占事故总数49%以上，因可控飞机撞地事故而死亡的人数，约占民用航空运输重大事故死亡人数的80%。

为防止“可控飞行撞地”事故，国际民航组织经过努力，现代大型客机上都安装了近地告警系统，该系统可以在前方航路出现潜在地形冲突时，提前40～60秒发出“注意”报警，在20～30秒之前发出“警告”报警，提醒飞行员及时采取应对措施。

从理论上讲，现在各飞机制造商制造的飞机本身确实没有大的问题。

“华航”空难事故发生后，波音表示了深切悲痛。波音的一位高官说，他非常理解遇难家属和整个社会的痛苦，但对事故原因，在没有官方的事故调查报告出来之前，任何人都无法揣测事故原因，他认为，“现在是最痛苦的时候，也是最需要信心和理智的时候”。

但在中国的航空安全问题，却也是波音和其他飞机制造商面临的最大问题。“不是为中国的民航事业说好话，中国民航在全球比是比较安全的，民航部门的要求也比其他很多国家都严格，但——”波音的一位官员说。

其他飞机制造商都对空难事故表示最大的关切，波音的最大竞争对手，空客的工作人员告诉记者:“现在不是谈谁和谁竞争不竞争的问题，而是整个航空业的安全问题。希望社会各界对航空业给予充分的理解和支持。我们不会对这几起具体空难作出任何评论，只希望社会各界给予政府部门充分时间去调查事故的原因，以期早日得出调查报告，促进航空业更安全更健康更积极地发展。”庞巴迪的工作人员告诉记者:“我们现在很同情波音公司的遭遇，现在不是说谁家飞机出事的问题，而是飞机出事了。我们很关注现在对事故原因的调查，希望可以从中吸取教训，保证将来更加安全的飞行。”

今天，中国的民航事业正在经受着严峻的考验，业内人士对记者说:“这关乎到整个国民经济和国民心态。”据悉，波音公司正在和民航总局宣传部积极配合，准备积极培育目前社会对于航空业的信心。

明年就是飞机诞生100周年了。这过去的100年，是运输业飞速发展的100年，也是航空业发展、遭受质疑的100年。但只要你对速度、对安全有更高的要求，就必须更加信任民航从业者们，实际上，不论是飞机制造商、航空公司、民航部门，还是普通的飞行员、乘务员、维修师，正是他们，正在使飞行变得更加安全。

航空业的两个关键性事件

100年来，两起和飞机有关的灾难事件对航空业产生了最为深远的影响。

2001年11月19日，美国总统布什旨在加强机场和飞机安全的航空安全法案，使之成为正式法律。布什在里根国家机场举行的一个仪式上说，对航空公司来说，安全是首要问题。这项法律将使联邦政府直接负责机场安全，这在美国历史上是第一次。根据布什签署的航空安全法，美国将改变现行机场行李和旅客安检由私人保安公司负责的做法，机场安全将由运输部新成立的运输安全局负责，所有机场安检人员将成为联邦政府的雇员。这些机场安检人员必须是美国公民，并接受犯罪背景调查。

美国联邦航空局局长珍·贾维(Jane Garvey)这样评述恐怖事件的影响，他说:“珍珠港事件使一个孤立主义国家决定参战，而‘9·11’事件使一个自由、开放的社会变得重视安全甚于便利。”

全世界各地的乘客都感到了这种变化。更严格的安全检查、更繁琐的登机手续、更长时间的等待、秘密警察更多的监视。当然，乘客要更加闭紧自己的嘴巴，任何带有攻击意味的玩笑都有可能带来取消乘机资格或者是被拘禁的惩罚。100年来，人们和航空安全的斗争被引到了另外一个方向。

在此之前，人们和飞行安全搏斗的对象是飞机本身。由于飞机在初期使用的都是单台发动机，常常会出现在飞行中发动机突然关车的故障。这对飞行安全始终是个威胁。1911年，英国的肖特兄弟申请了多台发动机设计专利。他们的双发动机系统，能使每一个飞行员都不用担心因发动机停车而使飞机下降。这是在航空安全方面的一个重大进展。同一年，俄国设计家、飞行员西科尔斯基制造了一架大型飞机，它的翼展长达28米，这在当时是最大的飞机。西科尔斯基在飞机上装了4台发动机和16个机轮，这些机轮分别装在滑轨上。西科尔斯基亲自驾驶飞机试飞。西科尔斯基坐在座舱的操纵台前操纵飞机，主舱内还有一个人，他的任务很简单，就是当飞机后面重、机头前翘，或前面重、机头下栽时，分别向前或向后移动，使飞机保持平衡。

“9·11”之前，最大影响来自航空史上最著名的彗星式飞机的三起空难。

首航于1949年7月的彗星式客机是战后欧洲航空工业第一颗闪亮明星，英国哈维兰航空公司制造的这种梦幻客机在主翼根部装置了4台喷气发动机，能够载乘80名旅客，以800千米/小时的速度在1万米高空飞行。同时，它又是密封机舱，旅客在1万米高空，没有任何不适感觉。对当时的旅客来说，这简直就是科幻小说中才可能出现的怪物。彗星式在首航后经过三年修改，于1952年5月2日执行首次载客任务，由伦敦飞往南非的约翰内斯堡，途中在罗马、贝鲁特等5个城市停留，英国人自此将民航业正式带入喷气时代。彗星式客机以及随后推出的改良型彗星二式、三式陆续接到了来自欧、亚甚至北美洲的数十架订单，当时市场上还没有对手能够与这种客机竞争，当时的英国人认为，利用彗星式就可以独霸新兴的喷气客机市场。

然而，1954年1月10日，英国海外航空公司的彗星1号客机从意大利罗马飞往英国伦敦，起飞后不到半小时，机身突然在空中破碎，从9000米高空坠入地中海，机上所有乘客和机组人员全部遇难。这次事故震惊了全世界。此前，人们对空难并无深刻印象，英国的航空专家由此成立专门的调查组调查事故。5月2日，英国海外航空公司的另一架彗星飞机从印度加尔各答机场起飞后坠毁，机上42人全部罹难，当时的调查结果是雷雨肇事。5月8日，彗星式再度发生空难，那架彗星式客机原本计划由罗马前往埃及开罗，但在起飞后失去联络，事后在意大利南方海岸发现飞机残骸和遇难乘客遗体。

三起空难宣布了彗星时代的结束。彗星号空难事件的调查，一方面由英国政府组织人打捞失事的彗星号残骸和遇难者尸体，由各方面专家进行研究。检查发现，死者肺部有因气体膨胀而引起的破裂伤痕，说明死前机内可能有了裂隙，导致机内空气压力突然减小，使人肺部破裂。打捞出的飞机残骸中，一扇窗户上发现有裂痕。这个事实支持了尸检得出的结论。另一方面的调查由哈维兰主持，对正在生产和已经停飞的彗星式飞机逐个进行严格检查，在没有发现任何质量问题的情况下，又把飞机放在一个极大的槽里，用水反复加压，加大流速，模拟飞机在空中高速飞行时受到空气摩擦、阻力、压力、震动等各种力的影响。这项实验前后共进行了9000多个小时，结果发现飞机蒙皮发生了裂痕，与失事飞机残骸上的裂痕一样。结论有了:彗星式飞机在飞行中由于金属部件发生裂痕而造成了解体事故。产生这种裂痕的原因就是金属疲劳。

在华航最近的空难以后，金属疲劳已经变成了一个普通字眼。但在当时，这是付出了100多条人命换来的安全知识。彗星式飞机的教训使各国航空专家对飞机的安全性有了更为慎重的看法。新技术和新材料的使用，使飞机获得新的发展。彗星号飞行到1956年退役，1955年6月17日，前苏联的图-104客机进行首次试飞。这种飞机是在图-16轰炸机的基础上改进而成的，载客50人。它是世界上第二架喷气式运输机。1958年，更先进的美国波音707喷气客机，开始投入越洋航线使用。此后还出现了波音727和道格拉斯公司的DC-8等。追求速度仍是这个发展时期的主要目标，民用飞机的技术终于进入成熟阶段。

值得一提的是，由于积极主持一系列实验以帮助调查空难原因，1962年，英国政府授予哈维兰功勋章。

数字飞行管理系统还值得信赖吗？

“推进技术发展并促进其示范应用，从而使飞行死亡事故率到2007年降低5%，并到2022年降低10%。”在NASA飞行安全计划(Aviation Safety Program，简称AvSP)主页的显著位置，写着这个启动于1997年项目的最终目标。作为一个集合了政府(美国联邦航天局和国防部)、航空业巨头(霍尼韦尔、洛克维尔柯林斯及英国航空公司等)和航空研究机构(NASA和俄亥俄大学的航空电子工程学中心)三方力量的特殊项目，飞行安全计划的参与者们并没有满足于过去40年来飞行安全上的长足进步。据预测，在未来20年中，飞机总运载旅客量将出现突破性增长，而怎样在此情况下运用技术进步来避免事故发生率增高，正是AvSP所关注并致力于其中的事情。

位于汉普顿的NASA兰利研究中心是AvSP项目的主导实验室，艾姆斯研究中心、德雷登飞行研究中心和格伦研究中心也分别在项目中扮演关键角色。研究人员力图在三方面降低事故率，其中包括飞行系统模块化;使用大量飞行系统数据，在飞机系统故障可能导致事故之前就予以确定并改正;事故预防，确定妨碍飞行安全的因素，改进技术从而消除那种反复出现的事故。

对各方面力量的综合调动，使NASA飞行安全计划迄今已经取得了多项成果，虽然目前绝大多数工作还处于安全系统的定义和评估等基础研究层面，但美国的飞行安全已经有了显著提高。

国际民航组织曾发布过这样一组数据:全球民用航空重大死亡事故，由80年代的370起增至90年代的480起，增长了28%;事故造成的死亡人数由10600人增加到11950人，增长了12.5%。但国际民航组织认为，这个增幅并不简单意味着航空运输业安全状况下滑，因为90年代客运量增加了32%，航班增加了30%，航班平均航程增加了12.5%。在这个数据平台上计算出来的事故率是在降低。

喷气式飞机投入民用航空后，航空公司安全系数在七八十年代有了很大提高，遗憾的是死亡事故的统计曲线并没有降低。

90年代初，人们把航空安全锁定在人为因素上，尽管航空业引进了更先进的驾驶舱，但人为因素造成的事故，仍时有发生。据统计数据，人为造成的重大事故占到事故总数的65%～80%。

80年代初，空客A310飞机和波音757/767飞机采用新型数字式技术，数字技术分担了飞机驾驶员的工作负荷，大大提高了航空安全系数。然而十余年后，美国联邦航空局的一份报告对此提出异议，认为有必要重新认识“无纸驾驶舱”和数字飞行管理系统的优缺点。1996年，美国联邦航空局公开了一份典型的事故报告，即“机组和现代驾驶舱系统接口”，该报告指出，有时自动化程度越高，工作负荷反而越重，复杂的系统和多种状态能力可能给机组造成混乱。数字飞行管理系统在使飞行和导航更加准确的同时，也容易导致驾驶员产生新型错误，而这些错误是造成一系列重大事故的因素之一。

目前的重点已经转移到说服航空公司使用制定的《飞行操作质量保证》系统。飞行操作质量保证系统能使航空公司从飞机的数字飞行数据记录器或快速存取记录器上采集数据，然后经过计算机处理。目前使用的这些计算机软件工具，可识别操作或系统“超限”的情况。飞行操作质量保证系统可以揭示出每个驾驶员存在的问题，使航空公司能准确找出存在的问题，消除事故隐患。

国际航空运输协会主席在分析21世纪航空安全形势时，曾用这样一段话来敲打185个成员国，他说，航空运输业一个潜在的危险是，“如果我们在未来12～14年里，仍然保持目前的事故率，那么重大事故数量将翻一番”。这段话的背景数据是国际民航组织发布的1988～1998十年的航空事故和死亡人数报告(不包括俄罗斯/独联体国家)

当时听主席先生的话感觉有点耸人听闻，但近两年来黑色记忆果然被不断刷新。

国际航空运输协会已经提出，到2004年为止，把事故率降低到1995年的50%计划，据说，三项工作已经处于“现在进行时”:建立事故报告共享数据库、安全趋势评估和分析系统;国际航空运输协会与飞行安全基金会结盟，加强对所有成员航空公司提供安全信息;引进会员运营质量标准，所有成员航空公司都将逐步达标。